Дмитро Сінченко

блоги

23.12.2017 - 23:29 Про "бодягу" і "мачмалу", або Що не так з українським пальним

В Україні водії часто нарікають на якість пального. Йдеться про так звану "бодягу", яка, звісно ж, виробляється нелегально. Кустарним способом.

Суть операції — у змішуванні базового компоненту пального з різними присадками, які можуть значно скоротити життя автівки або збільшать видатки власника.

Так, кустарне виробництво пального призводить до колосальних втрат економіки країни.

По-перше, неякісне пальне шкодить автомобілям як приватних, так і державних власників. По-друге, державний бюджет недоотримує надходження від сплати податків. По-третє, це шкодить конкуренції на ринку, адже дозволяє необґрунтовано знижувати ціну. По-четверте, це істотне джерело корупції, адже нелегальне виробництво не може відбуватись без "кришування" з боку державних органів.

Наскільки масштабним стало це явище сьогодні? Чи перевіряють якість пального державні установи, які здійснюють публічні закупівлі? Та як виправити ситуацію? Питань багато.

Історія питання

Кустарне виробництво бензинів на міні-НПЗ і нафтобазах — це "золота жила". Податки на бензин в рази вищі, ніж на дизпаливо, а "виробляти" його технологічно простіше.

Обсяги виробництва "кустарного" палива значно зросли у 2013-2014 роках. Ще тоді підакцизний бензин можна було випускати, використовуючи безакцизні компоненти, рух яких в країну не обмежувався.

"Бодяжать" бензин, зазвичай, не на АЗС, а на невеликих нафтобазах. Там до пального додають різноманітні присадки. Чому такі суміші є небезпечними?

Наприклад, той же самий титраетил свинець, який полюбляють "бодяжники", підвищує октанове число суміші до стандарту, але з часом вбиває поршневі кільця та клапани. У свою чергу, нафталін призводить до утворення нагару у паливній системі. Від нього страждають шланги, бензонасоси і форсунки інжектора.

Так само раніше йшла запекла боротьба на аукціонах за так званий "стабільний газовий бензин", який виробляла державна компанія "Укргазвидобування". Такий бензин використовується в хімічній промисловості, але часто його використовували як основний компонент для фальсифікату.

Також законно імпортувалися октанозбільшуючі присадки, антидетонатори і інші компоненти бензину.

До кінця 2015 року масштаби проблеми стали загрозливими. За розрахунками аудиторів Рахункової палати, обсяги споживання бензину в Україні перевищували обсяги легального виробництва та імпорту цієї продукції у 2013 році — більше ніж на 1 390 тис. тон, у 2014 році — на 463 тис. тон.

Тобто, продаж нелегально виробленого бензину для автомобілів становили у 2013 році – 35–38%, у 2014 році – 15–20% загального обсягу споживання цієї продукції.

Через це, за даними ДФС, спеціальний фонд державного бюджету втратив від недонадходження акцизного податку з бензину близько 3,2 млрд грн — у 2013, і 1,9 млрд грн — у 2014. За підсумками 2015 року втрати державного бюджету від нелегального обігу нафтопродуктів у вигляді недоотримання акцизних податкових відрахувань сягнули 1,2 млрд гривень.

2016 рік став переломним. В рамках бюджетного процесу були введені акцизи на компоненти моторних палив — на рівні з бензинами. Крім цього, була запроваджена електронна система адміністрування акцизного податку з нафтопродуктів, яка повноцінно запрацювала з 1 квітня 2016 року.

Новий механізм створив наскрізний контроль за сплатою акцизу і зробив вкрай проблематичною легалізацію "лівих" обсягів, які раніше виникали по документах буквально нізвідки.

Результати не забарились. Обсяги тіньового обігу дизельного палива, за даними Консалтингової групи "А-95", досягли показників, на які можна не зважати: у першому півріччі 2017 року вони оцінювалися на рівні 1% ринку.

З бензинами ситуація також покращилась. Якщо у 2015 році обсяг тіньового ринку бензину становив 440 тис. тон, то після законодавчих змін 2016 року — 200 тис. тон. У першому півріччі 2017 року "безакцизні" обсяги бензину оцінювалися експертами у 70 тис. тон, що становить до 8% ринку.

Однак, навіть 8% — це дуже суттєві втрати для державного бюджету і для власників автівок.

Після пожежі Васильківській нафтобазі

Одна з найбільших в українській історії пожеж сталася на Васильківській нафтобазі компанії БРСМ. Ця пожежа почалася 8 червня 2015 року і тривала три доби. Загинуло 6 осіб, 15 постраждало.

Тодішній прем'єр-міністр Арсеній Яценюк, а також міністр внутрішніх справ Арсен Аваков і голова ДСНС Микола Чечоткін на тлі палаючих резервуарів заявили, що пожежа виникла в процесі виготовлення паливного фальсифікату.

Про кустарне виробництво у Василькові знали задовго до пожежі. Залізницею сюди надходили і "стабільний газовий бензин", і октанозбільшуючі, і антидетонаційні присадки, і багато іншого.

Після втрати Васильківської нафтобази, за словами співрозмовників на ринку, ці вантажі перемістилися на нові термінали в Козятині (Вінницька обл.), Гадячі (Полтавська область), Голованівську (Кіровоградська обл) і Переяслав-Хмельницькому.

"В Україні продовжують працювати десятки нафтобаз з масовими порушеннями", — констатує  представник одного з імпортерів пального.

Це свідчить про те, що справа, яка стала причиною Васильківської трагедії — кустарне виробництво палива — жива, трагедія нікого нічому не навчила, а винних так і не притягнули до відповідальності. Так, власники БРСМ досі не покарані.  

ВАЖЛИВО ЗНАТИТОВ "Стейт Оіл" — мережа АЗС, що працює під брендом "БРСМ". Керівник — Василь Кір, кінцевий власник — Ігор Ревко, який живе у Нью-Йорку, США. Журналісти пов'язують компанію із сім'єю екс-міністра енергетики та вугільної промисловості Едуарда Ставицького (уряд Азарова), хоча сама БРСМ це спростовує.

"Покаранням їм поки стали втрата 20-25 млн доларів згорілого майна. Облава силовиків і розподіл незліченної кількості хабарів всім: від слідчих, прокурорів — до міністрів. Перепало і різного роду "периферії", зокрема екологічним інститутам.

У минулому році один із них відрапортував, що пожежа не завдала шкоди прилеглим територіям, хоча там за сім днів згоріло місячне споживання нафтопродуктів усієї Київської області. Витрати, схоже, великі, тому що ні копійки сім'ям загиблих і покаліченим власники БРСМ не дали", — каже директор консалтингової групи "А-95" Сергій Куюн.

У ТОВ "Стейт Оіл" наголошують, що слова експерта — це лише припущення.

"ТОВ "Стейт Оіл" як компанія, що здійснює операційне управління господарською діяльністю мережі автозаправних комплексів під ТМ "БРСМ-Нафта", заявляє, що немає жодного відношення до виникнення 8 червня 2015 року пожежі на згадуваній нафтобазі.

Припущення ж пана Куюна щодо причин виникнення пожежі є безпідставними і бездоказовими. ТОВ "Стейт Оіл" вважає, що винних у цій трагедії осіб буде виявлено і покарано відповідно до чинного законодавства", — прокоментували у ТОВ "Стейт Оіл".

Дві особливості, які відрізняють БРСМ від інших гравців ринку. По-перше, ця мережа АЗС постійно продає набагато більше палива, ніж закуповує. Йдеться про п'ятирічний період 2013-2017 років.

Надходження сировини і компонентів моторних палив на нафтобази БРСМ

2014-2017 рр., тис. т

Продукція

Джерело

2014

2015

2016

2017 (4 міс.)

Компоненти і сировина для виробництва бензину

Бензин для промислових цілей

 

-

-

1,5

0,2

Конденсат із природного газу

 

12,0

14,5

6,9

-

Нафтопродукти світлі, не поіменовані

 

-

-

10,1

0,8

Дистиляти газового конденсату

Імпорт

-

2,5

-

-

Рідкі продукти пиролізу

Імпорт

-

0,3

-

-

Антидетонатори

Імпорт

-

0,1

-

-

Багатофункціональні присадки до палив

Імпорт

-

0,9

-

-

Октано- і цетанопідвищуючі присадки

Імпорт

44,9

9,9

2,3

-

Продукт пиролізу

Імпорт

-

0,3

-

-

Сольвент

Імпорт

-

0,4

-

-

Фракція ізопентанова

Імпорт

25,2

9,9

11,1

1,5

Фракція пентанова

Імпорт

0,6

1,2

2,8

-

ШФЛУ і суміші

Імпорт

-

0,5

6,5

1,0

Компоненти, що додаються у ДТ

Реактивне паливо

Імпорт

13,8

10,9

-

-

Масла

 

-

4,9

8,8

0,2

Масла

Імпорт

0,7

2,6

-

-

Загальний підсумок

97,3

58,9

49,9

3,8

Дані: "Укрзалізниця", ДФС

По-друге, у кошику реалізованих на заправках бензинів, за даними консалтингової групи "А-95", 35% припадає на марку А-95, яку БРСМ, нібито, не закуповує — ні по імпорту, ні на внутрішньому ринку. Тільки А-92. Звідки БРСМ бере відсутній продукт і бензин А-95?

В кінці 2016 року на БРСМ звернули увагу Генпрокуратура і Державна фіскальна служба, звинувативши мережу в несплаті більше 1 млрд грн податків. Зі 175 АЗС було закрито до 100 комплексів.

Це знайшло відображення в статистиці реалізації: за чотири місяці 2017 року обсяги БРСМ впали вдвічі, фактично мережа тримається на станціях Києва і Київської області, які уникнули санкцій. Але і це не змогло змінити підходи БРСМ: нехай і в менших обсягах, але поставки компонентів бензину тривають.

Як і раніше, в номенклатурі закупівель БРСМ тільки бензин А-92 і ані тони А-95.

Група компаній, пов'язаних з БРСМ, є найбільшим отримувачем специфічних вантажів.

"Формально БРСМ, а точніше фірма "Стейт Оіл", яка володіє цими заправками, "біла й пухнаста", а всю брудну роботу виконують інші компанії цієї групи. До початку 2016 року дуже потужним виробником "бодяги" була Миронівська нафтобаза, що у Київській області. Але її діяльність згорнулась після введення акцизу на компоненти моторних палив на початку 2016 року", — пояснює Куюн.

У ТОВ "Стейт Оіл" переконують, що бензин марки А-95, який реалізується на автозаправних комплексах під ТМ "БРСМ-Нафта", виробляється на румунських нафтопереробних заводах Rompetrol-Rafinare групи KMG International, звідки і закуповуються для продажу в Україні.

"Інформація пана Куюна про відсутність у портфелі імпорту ТОВ "Стейт Оіл" оптових закупівель бензину цієї марки є недостовірною, а його мотиви невідомі. Додатково інформуємо, що з 2015 року всі види пального, що реалізуються в Україні через наші автозаправні комплекси, щорічно проходять експертизи Інституту cпоживчих експертиз. За їх висновками якість пального, що перевірялось, зокрема бензину марки А-95, повністю відповідають європейським стандартам", — заявили в ТОВ "Стейт Оіл".

"Мачмала" від ТОВ "Ю А Р"

Державне підприємство "Дирекція Криворізького гірничо-збагачувального комбінату окислених руд" влітку провело закупівлю пального. В умовах тендеру була прописана очікувана вартість у сумі 3,559 млн грн з ПДВ за 157 тис. л бензину та дизпалива.

Переможець тендера, за результатами торгів, дав пропозицію на 1,259 млн грн нижче від очікуваної вартості — 2,3 млн грн. Це на мільйон нижче, ніж пропозиція ще одного учасника — ПП "ОККО-Бізнес Контракт".

Місцеве інтернет-видання "Кіровоград24" припустило, що ТОВ "Ю А Р" займається кустарним виробництвом палива, обґрунтовуючи свої підозри низькою ціною. У виданні вважають, ніщо не може обґрунтувати 35-ти відсоткове зниження пропозиції від очікуваної вартості, а отже на підприємстві "колотять мачмалу".

На прохання автора ще один енергетичний експерт, директор спеціальних програм "Психея" Геннадій Рябцев, провів розрахунок реальної вартості пального на момент проведення тендеру на прикладі дизпалива. Мінімальна роздрібна ціна на той час становила 19,94 грн за літр. Без умовно-постійних витрат АЗС та націнки — 17,54 грн.

За умовами контракту компанія має право підвищити ціни на 10%, отже реальна вартість становить 15,94 грн, а це — менше, ніж запропонована компанією сума 16,57 грн. Із бензинами ситуація аналогічна.

"Арифметика Пупкіна" показує, що теоретично ця компанія могла знайти дешевий ресурс, хоч і низькоякісний, і отримати прибуток від його реалізації за тендером", —каже експерт.

"Низька ціна — необхідний, але недостатній доказ фальсифікату чи контрабанди. Все ж таки потрібна експертиза", — вважає Куюн.

"От, наприклад: є така скандально відома фірма "Трейд Коммодіті". Вона всіх перемагає на тендерах Укрзалізниці і Міноборони, дає найнижчу ціну. Ми бачимо, звідки вони постачають й маємо всі аргументи стверджувати, що вони "бодяжать" дизпальне з авіакеросином та пальним низької якості. Але щоб їх звинуватити, треба мати результати аналізів. Їх нема. А тому вони йдуть у суд й нас з вами там "роздягають". Ось і все. Тому треба бути дуже обережним у висловлюваннях", — додає експерт.

За версією кропивницького видання, ТОВ "Ю А Р" на своїй нафтобазі змішувала менш якісне паливо з більш якісним. На доказ своєї тези видання оприлюднило висновок Криворізької випробувальної лабораторії, що належить ПАТ "Концерн Галнафтогаз". (мережа "ОККО", ЕП)

Згідно з висновком, паливо не відповідає технічному регламенту, адже частка сірки у дослідному зразку палива перевищувала норму у 30 разів.

У Концерні "Галнафтогаз" відмовились відповісти на запит щодо висновку, пославшись на комерційну таємницю. Така відповідь, на нашу думку, свідчить про достовірність документу. У іншому разі лабораторія могла б відповісти, що цей висновок — підробка, або що він не стосується підприємства, про яке йдеться у статті.

У самій ТОВ "Ю А Р" відмовились прокоментувати ситуацію.

Після згаданої публікації у "Кіровоград24", підприємство "забуло" у п’ятиденний термін надіслати довідку про відсутність судимості у службової особи учасника, яка підписала пропозицію. Саме ця формальна підстава стала приводом для визнання переможцем тендеру ТОВ "Білий Ведмідь", цінова пропозиція якого не надто відрізнялась від попередньої.

Кому належать вищезгадані підприємства? За даними аналітичної платформи "YouControl", ТОВ "Білий Ведмідь" належить Миколі Грицаю, директор — Тетяна Радіонова.

Раніше частина підприємства належала міському голові Кропивницького Андрію Райковичу (БПП "Солідарність"). Проте, після корупційного скандалу він вийшов зі складу засновників фірми, переписавши її на свого бізнес-партнера. Підприємство досі постійно виграє тендери, поставляючи продукції державним та комунальним установам на мільйони гривень.

Успіхи ТОВ "Ю А Р", за інформацією порталу "Є-дата", значно скромніші — лише сотні тисяч гривень. Це підприємство із статутним капіталом лише 2 тис. грн належить мешканцю міста Знам’янка Юрію Ковальчуку.

За словами виконавчого директора ДП "Дирекція КГЗКОР" Валерія Зінченка, контроль за якістю пального здійснюється власною спеціалізованою аналітичною лабораторією шляхом відбору проб з автоцистерни постачальника.

Проте не багато державних підприємств та установ мають змогу перевіряти якість закупленого пального. Скільки ж неякісного пального закуповує держава?

Скандал із "Трейд-Коммодіті" та інші сумнівні держзакупівлі

Нещодавній гучний корупційний скандал довкола закупівель Міноборони змусив задуматись щодо обсягів "бодяги" в державних закупівлях.

Нагадаємо, компанія ТОВ "Трейд Коммодіті" (ТК), яка за останні два роки виграла державних тендерів на 7,11 млрд грн, закуповує значну частину палива у фірми, що фігурує у кримінальному провадженні через незаконне виготовлення нафтопродуктів — ТОВ "Укр Петрол".

Про цю фірму загалом невідомо нічого, окрім кримінального провадження за незаконне виробництво палива.  Наразі Нацполіція проводить досудове розслідування за фактами незаконного виготовлення  нафтопродуктів та введення в обіг небезпечної продукції.

Слідство встановило, що у 2015-2016 роках група осіб розпочала протиправне виготовлення і збут палива без отримання відповідних дозволів та сплати податків. Під виглядом бензинів марок А-80, А-92, А-95 і дизельного палива ділки продавали  "суміші нафтових фракцій, які містять небезпечні хімічні речовини".

Загалом, за інформацією Єдиного державного реєстру судових рішень, в Україні вже є 5475 судових рішень, пов'язаних із кустарним виробництвом пального.

Автор відсіяв справи, пов'язані із вищезгаданими групою компаній "БРСМ", ТОВ "Укр Петрол", із дрібними підприємцями, що "колотили" невеликі обсяги палива в гаражах, а також випадки самовільного "бодяжництва" співробітників АЗС.

За останні два роки були виявлені судові ухвали щодо підприємств ТОВ "Петроліум Оіл Груп" та ТОВ "Альянс Синтез" (м. Дніпро), ТОВ "Тріумф" (смт. Долинська Кіровоградська обл.), ТОВ "МЕЛАР" (м. Миколаїв), та ПП Фірма "Інвестцентр" (м. Івано-Франківськ).

Жодне з цих підприємств не вигравало тендери на постачання, проте вигравали тендери підприємства, через які, згідно з матеріалами справи, "бодяга" реалізовувалась.

Назва постачальника

Назва замовника

Сума, грн.

ТОВ "Експо Оіл Плюс"

Державний навчальний заклад "Професійно-технічне училище №81"

562 116,24

ТОВ "Сфера Оіл Груп"

Регіональна філія "Придніпровська залізниця" ПАТ "Українська залізниця" та ДП "НАЕК "Енергоатом"

8 397 819,90

ТОВ "Петрол Плюс"

КП "КИЇВПАСТРАНС"

26 520 000,00

ТОВ "Всесвіт"

Державна спецслужба транспорту Мінінфраструктури

647 590,52

ПП "Циклон"

Різні державні установи та підприємства

252 742,00

Всього:

36 380 268,66

Всі згадані юридичні особи фігурують у справі про кустарне виробництво пального у Дніпрі як підприємства, через які було організовано збут незаконно виготовлених паливно-мастильних матеріалів.

У підсумку, лише за матеріалами однієї справи випливає, що держава скупилась ймовірно неякісним пальним на суму 36,38 млн. грн.

Як можна виправити ситуацію

Кричущі випадки кустарного виробництва пального доводять, що необхідно і далі посилювати контроль за переміщенням підакцизних товарів, перш за все на нафтобазах і при транспортуванні бензовозами.

Наразі створено алгоритм для нафтобаз. Усі нафтосховища з 1 січня 2018 року повинні бути обладнані лічильниками і рівнемірами, які будуть передавати інформацію безпосередньо в ДФС. Постанову, яка детально описує вимоги до систем обліку палива на складах, найближчим часом може бути затверджена Кабміном.

Складніше з бензовозами, тут рішення поки немає. З місця нелегального виробництва або контрабандного ввезення продукт їде в автоцистерні за підробленими документами, і перевірити легальність вантажу ніхто не може.

Має бути система видачі акцизних накладних, щоб у будь-який момент, маючи умовний штрих-рідер, можна було перевірити, чи є цей вантаж в обліковій базі. Така система успішно працює в Європі.

Контролюючим органам і самим споживачам варто слідкувати за обов’язковим застосуванням реєстраторів розрахункових операцій при роздрібній реалізації пального на АЗС.

Текст підготовлений в рамках проекту USAID "Прозора енергетика". Позиція автора може не збігатися з позиціями Агентства з міжнародного розвитку США та аналітичного центру DiXi Group. У разі передруку розслідування передрук дисклеймера обов'язковий.

Дмитро Сінченко, для ЕП

03.11.2017 - 00:02 Якість нафтопродуктів: хто і чому безкарно продає "бодягу"

В інформаційному полі часто виникають скандали щодо якості пального. Нарікання на низьку якість бензину чи солярки доводиться чути навіть від їх продавців.
Що є причиною? Чому досі не створено ефективної системи контролю за якістю пального і покарання порушників? Які мережі найбільше грішать продажем "бодяги"?

Система контролю і покарання порушників

Що таке "бодяга"?
"Зазвичай під цим поняттям розуміють неякісний бензин, але в останні роки "бодяжники" використовують якісні компоненти, наймають фахових технологів й отримують пристойне паливо. Наприклад, мережа БРСМ офіційно завозить якісні компоненти з Росії", — каже директор ТОВ "Консалтингова група А-95" Сергій Куюн.
За його словами, якісною базою для А-95 є і білоруський бензин А-92. "З огляду на такий прогрес у якості ми вживаємо слово "бодяга" більше у сенсі нелегального або неоподаткованого пального, що шкодить державі. Податки у ціні пального на АЗС становлять близько 35%, і це головна рушійна сила процесу", — наголошує Куюн.
Спроби держави ліквідувати нелегальний ринок пального не можна назвати вдалими. У грудні 2016 року органом ринкового нагляду за якістю пального уряд призначив Держекоінспекцію, але новий контролер не запрацював з двох причин.
По-перше, відповідна постанова набрала чинності лише 20 червня 2017 року.
По-друге, за законом інспекція повинна працювати відповідно до секторального плану, затвердженого не пізніше 1 грудня року, що передує плановому.
Оскільки постанова набула чинності у червні 2017 року, затвердити план до грудня 2016 року було неможливо. "Саме тому заходи державного ринкового нагляду за бензином, дизельним, судновим і котельним пальним Держекоінспекція не здійснювала", — пояснив заступник голови відомства Віктор Канцурак.
Зараз функції технічного нагляду розпорошені. У частині захисту прав споживачів їх виконує Державна служба з питань безпечності харчових продуктів та захисту споживачів, в частині захисту споживачів від недобросовісної конкуренції — АМКУ.
Великі мережі АЗС мають власні відділи контролю за якістю. Пересувні лабораторії з дорогим обладнанням є у мереж WOG, AMIC, "ТНК/Золотий гепард", "Паралель".
Коли директори заправок чи співробітники зловживають, їх можуть звільнити. Такі випадки не виносять на широкий загал, тому ні адміністративного, ні кримінального переслідування винуватців, ні відшкодування збитків споживачам не буває. Те, що за якістю пального стежать багато органів, розмиває відповідальність за порушення.
Споживачі ж самостійно не можуть контролювати якість пального. На смак, колір та запах визначити його якість неможливо. Щоб це зробити, потрібні дорогі тести. Вартість аналізу однієї проби становить близько тисячі гривень. Спроби уряду створити державні лабораторії для проведення таких тестів теж поки безуспішні.
За словами першого заступника голови АМКУ Марії Ніжнік, проект наказу про затвердження порядку визначення випробних лабораторій з оцінки якості пального опрацьовують фахівці Міненерговугілля. Попереду — етап погодження в АМКУ.
Список контролерів пального можна доповнити громадськими організаціями та ЗМІ, однак ефекту від цього мало — їх висновки необов'язкові. У рамках угоди про асоціацію між Україною та ЄС уряд зобов'язався запровадити систему моніторингу якості нафтопродуктів та вживати заходи щодо зменшення вмісту сірки у пальному.
Як розповів директор спеціальних проектів НТЦ "Психєя" Геннадій Рябцев, пропозиції щодо створення системи висували самі учасники ринку. Вони погодилися надавати інформацію Міненерговугілля для узагальнення та підготовки звітів.
"До цієї пропозиції приєдналися лише окремі компанії, переважно імпортери, але жодних кроків щодо розвитку ідеї ніхто не зробив", — повідомив експерт.

Мало скарг — мало перевірок

Споживачі не можуть контролювати якість пального, але це може робити держава, реагуючи на скарги громадян. Такі звернення фіксує Держпродспоживслужба. Однак за останні три роки вона отримала з усієї України лише 29 скарг щодо якості нафтопродуктів, причому більшість з них — із Запорізької області.
За даними служби, відбулося 12 позапланових перевірок, притягнуто до відповідальності шість компаній на загальну суму 769 314 грн. У 13 випадках інформація не підтвердилася, ще чотири скарги перебувають на розгляді. Таку малу кількість перевірок фахівці пояснюють трьома факторами.
По-перше — відсутністю централізованого фінансування перевірок та експертиз пального Держпродспоживслужбою.
"Контролювати і карати порушників — це прерогатива держави, але вже років десять ця діяльність не фінансується, хоча такий контроль був би економічно вигідним. Сума тіньових паливних коштів набагато більша, ніж витрати на контроль", — каже Куюн.
По-друге — відсутністю відповідальних працівників за перевірки якості пального.
По-третє — відсутністю відповідного обладнання в обласних управлінь.
За словами в. о. начальника головного управління Держпродспоживслужби у Київській області Олени Матвієнко, відомство призупинило проведення лабораторних випробувань під час здійснення державного контролю до ухвалення Кабміном необхідних нормативно-правових актів. Тобто перевірити якість пального шляхом проведення лабораторних випробувань зараз неможливо.
До того ж, безпідставно перевіряти те, на що споживачі майже не скаржаться, адже довести свою правоту й отримати відшкодування надзвичайно складно.
"Щоб офіційно висунути претензії, необхідно мати чек, потрібно автомобіль довезти до потрібної АЗС, влаштувати скандал, скласти акт у двох примірниках, щоб його хтось підписав з відповідальних осіб АЗС. Якщо він відмовиться — щоб підписали свідки, які підтвердять, що ви заправилися саме там. Це важко", — пояснює Рябцев.
До того ж, за його словами, власник АЗС не відповідає за якість пального і за можливі збитки, завдані проданим ним пальним. Відповідає виробник. Якщо у заправника є ксерокопії паспорта якості та сертифіката відповідності стандартам, цього цілком достатньо, щоб зняти із себе всі звинувачення.

Коментарі споживачів:
Микола, таксист, м. Житомир:
"Неякісне пальне продають майже всюди. На дорогих заправках я практично не заправляюсь. Зараз у місті на кожному кроці відкриваються "розливайки" - ставлять бочку, кажуть, продаємо солярку, білоруська, найкраща, дешевше на 5-6 грн/л. Вони відкриваються майже кожні два тижні. Спершу продають якісне пальне, а потім, десь через місяць, коли заманять достатньо клієнтів, починають газолін колотить, чи ще щось, - їздити неможливо. От я заправляюсь тільки на тих, які недавно відкрились. Якщо заправитись "бодягою" - машина не захоче їхати. "Душиш" до упора, щоб вона розігналась. На 100 км – на літр-півтора більше солярки. Потім це виливається в ремонт форсунок. І нічого нікому не доведеш. Я не знаю жодного випадку, щоб хтось собі якось компенсував збитки, чи хоча б щоб гроші за пальне повернули..."
Олександр, таксист, м. Одеса:
"Я переважно їжджу на газу, але і бензином заправляюсь. Бензин – тільки на ОККО. Все інше машині не підходить. Як визначити якість? Та ніяк, тільки на ТО, коли доводиться міняти форсунки. Якщо заправився і немає тяги – тоді треба зразу бити морду заправщикам. У мене такого ще не було, а от у знайомого – було. Він повернувся на заправку – йому без зайвих слів повернули гроші. Судитись із ними немає сенсу, а от поскаржитись у центральний офіс, якщо це велика мережа – може допомогти... Приїжджає ревізія, можуть змінити керівництво..."
Максим, підприємець, м. Кропивницький:
"Я вважаю, що якісне пальне продають на ОККО, WOG і Socar. Ми заправляємось там. Якість пального можна визначити за реакцією автомобіля. Після "бодяги" може знадобитись ремонт. Взагалі це від двигуна залежить. Двигун "Шкоди" не вибагливий, а інший може зламатись. Але ж нічого не доведеш. Потрібен аналіз, експертиза. До суду є сенс звертатись, тільки якщо збитки становлять десятки тисяч гривен… якщо менше – дешевше буде просто забути".

Реакція на скарги чи спосіб тиску?

Утім, з перевірками скарг із Запоріжжя не все однозначно. У 2016 році Держпродспоживслужба перевіряла якість нафтопродуктів на автозаправках роздрібних операторів. Відповідна новина була розміщена на сайті, але після запиту автора статті новину прибрали із сайту, вона лишилась в кеші.
"За даними Держспоживінспекції (нині Держпродспоживслужба), упродовж січня-березня 2016 року було перевірено і відібрано зразки від 235,2 тис л нафтопродуктів на 15 АЗС. Забраковано і знято з реалізації 20 тис л", — говориться у новині.
За неналежну якість нафтопродуктів операторів оштрафували на 246,9 тис грн.
Держпродспоживслужба факт проведення перевірок визнала.
"Протягом січня-березня 2016 року Держспоживінспекція на підставі звернень споживачів, які надійшли до територіальних органів з питань захисту прав споживачів у Вінницькій, Одеській, Закарпатській, Київській, Чернігівській областях та у Києві, провела позапланові перевірки і застосувала до суб'єктів господарювання санкції", — відповіла в. о. заступника голови Держпродспоживслужби Лілія Стиренко.
Здавалося б, інспектори виявили та покарали "бодяжників", зменшили кількість неякісного пального, а отже, і ризик для водіїв заправитися неякісним пальним. Проте в офіційних відповідях згадані обласні управління про ці перевірки не згадують, а цифри і свідчення не сходяться. Чому?
За словами Олега Серовського, президента ТОВ "Торговий дім "Запоріжоілгруп", з якого контролери намагаються стягнути найбільший в Україні штраф — 303 648 грн, їх "замовили" з корупційних мотивів.
"Зараз діє мораторій на перевірки, тому Держпродспоживслужба може перевіряти підприємства лише за скаргами споживачів. От така скарга і надійшла. Цей споживач до нас і до суду не звертався, відшкодувати йому збитки не просив. Це замовлення. Контрольні організації не можуть існувати без хабарництва", — вважає Серовський.
Він упевнений у високій якості свого пального. "При проведенні перевірки контролери виявили низку порушень, але на місці не було керівництва компанії. Якби у нас були якісь проблеми з якістю пального, ми б могли їх не пустити і отримати за це 100 грн штрафу. Проте ми відкриті і дозволили цю перевірку", — додав він.
"Запоріжоілгруп" оскаржує результати цієї перевірки. Компанія подала до суду, виграла справу у першій інстанції, скасувала штраф, проте в апеляції програла. Готується розгляд справи у касаційній інстанції.
Керує фірмою "Запоріжоілгруп" Олексій Євсєєв. Її власником є Олег Серовський — колишній депутат Запорізької міськради від Партії регіонів. Розмір статутного капіталу фірми — 1 тис грн. Компанія володіє мережею автозаправних станційZOG.
Підприємство бере участь у державних тендерах. У 2016 році ТОВ отримало замовлень на 43,26 млн грн. Постачальник мережі — Мозирський НПЗ (Білорусь).

На кого ще "наїхали" контролери

У згаданому повідомленні Держпродспоживслужби вказані також ПП "ОКО-нафтопродукт", ТОВ "Гарант експрес", ПАТ "Укрнафта", ТОВ "Пульс 24", ТОВ "Оріон", а у Запорізькій області — ПП "Фараон", ТОВ "Тего", ФОП Марічану Ю. Г., ТОВ "Подоніт", АФГ "Агро". Усі вони відмовилися коментувати ситуацію.
За даними аналітичної платформи YouControl, керівником ПП "ОККО-нафтопродукт" є Юрій Кучабський, власником — Віталій Антонов. Підприємство фігурує у 173 судових рішеннях, у тому числі в кримінальних справах.
ТОВ "Гарант експрес" оперує мережею АЗС "Маршал". Керівник — Вадим Фомін, власники — Олександр Зачепило та Ірина Петрова. Фігурує у 49 судових рішеннях, з них 22 — у кримінальних справах.
ПАТ "Укрнафта" керує Роллінс Марк Ендрю. 50% акцій компанії належить "Нафтогазу України", решта — кіпрським компаніям "Бордо менеджмент лімітед" (12,8909%), "Бріджмонт венчерз лімітед" (13,605%) та "Літтоп ентерпрайзес лімітед" (13,605%).
Інші акціонери мають менше 10% акцій. Компанію відносять до сфери впливу бізнес-групи "Приват" Ігоря Коломойського та Геннадія Боголюбова.
ТОВ "Пульс 24" керує і володіє Ярослав Нековаль. Підприємство не фігурує у судових справах і має лише 10 тис грн статутного капіталу. ТОВ "Оріон" керує Костянтин Георгієв. Його власники — Андрій Храпунов та Михайло Зербул.
Експерти мають свої думки з приводу "антирейтингів".
"Щоб звинуватити когось у продажу "бодяги", треба мати докази й результати аналізів пального. Таких досліджень ніхто якісно не проводив. Протягом останніх років найбільші питання виникали щодо бізнесу групи компаній БРСМ. Вони є найбільшими отримувачами різних компонентів моторних палив.
Питання: звідки мережа бере бензин А-95 двох марок, якщо завозить на свої нафтобази тільки А-92? Або інше: навіщо на ті нафтобази постачаються тисячі тонн присадок? Чому ці товари не купують для себе інші мережі?" — дивується Куюн.
ТОВ "Укртрансоіл-2009" імпортує пальне для мережі АЗС під брендом "БРСМ". За даними "Наших грошей", воно належить сім'ї екс-міністра енергетики та вугільної промисловості Едуарда Ставицького (уряд Азарова), хоча сама БРСМ це спростовує.
За даними реєстру юридичних осіб, керівником та власником фірми є Олег Деменок. Вона фігурує у 181 судовому рішенні, з них 125 — кримінальні провадження. У червні 2015 року на одній з нафтобаз сталася масштабна пожежаз людськими жертвами.
ТОВ "Стейт оіл" — мережа АЗС, що працює під брендом "БРСМ". Керівник — Василь Кір, кінцевий власник — Ігор Ревко, який живе у Нью-Йорку, США. Підприємство фігурує у 539 судових рішеннях, з них 466 — у кримінальних справах.

Що далі

Через відсутність системи контролю за якістю пального програють усі. Держава зазнає збитків, а громадяни отримують неякісний товар. Як виправити ситуацію?
По-перше, Кабміну слід проводити систематичні перевірки якості, продовживши фінансування відповідної програми. Важливо, аби перевірки не були вибірковими.
По-друге, потрібно якомога швидше ухвалити необхідні нормативно-правові акти, зокрема — порядок визначення випробних лабораторій оцінки якості пального. Проект такого рішення досі навіть не розроблений.
По-третє, за умов браку сертифікованих лабораторій та відшкодування збитків споживачеві лише за бажанням АЗС важливо оприлюднювати інформацію про якість пального. Єдиний регулятор у питаннях якості нафтопродуктів в Україні — це ринок.

Як убезпечитися від "бодяги"

На кожній АЗС є куточок споживача. Перед заправкою необхідно перевірити наявність сертифіката відповідності, який повинен бути чинним і містити всі марки пального, що продається на АЗС, а також паспорт якості на партію пального.
У паспорті мусить бути зазначена марка пального, яка є у сертифікаті відповідності. Також паспорт повинен бути датований не раніше, ніж місяць від дати заправки.
Треба бути обережним, якщо ціна на пальне нижча на понад 3 грн за літр, ніж на сусідніх заправках, відсутня назва АЗС або її зовнішній вигляд не викликає довіри.
Текст підготовлений в рамках проекту USAID "Прозора енергетика". Позиція автора може не збігатися з позиціями Агентства з міжнародного розвитку США та аналітичного центру DiXi Group. У разі передруку розслідування передрук дисклеймера обов'язковий.


Дмитро Сінченко

25.10.2017 - 03:26 Державне фінансування партій. Як звільнити політиків від олігархічної залежності?

Трохи більше року в Україні діє закон про державне фінансування політичних партій. Він задумувався як шанс для партій позбутись олігархічного впливу, як спосіб поставити партії на контроль суспільству, зробити з політичних проектів сталі інституції...

 

Чи вдалось це зробити партіям? Аж ніяк.

Ніщо не заважає партійцям класти олігархічні гроші одразу до кишені, не проводячи їх через партійні рахунки.

Залежність зберіглась, проте для олігархів, які вклались у парламентські партії, настав час фінансового полегшення – тепер їм можна витрачати на свої партійні проекти менше коштів.

Для нових політичних сил не змінилось майже нічого.

Чи є позитивні зміни? Безумовно. Тепер громадянам доступні фінансові звіти партійних організацій. Їх можна перевірити і навіть спробувати притягнути до відповідальності за виявлені порушення.

Проте головної мети ми так і не досягнули – політичні партії все ще залишаються підструктурами фінансово-промислових груп, такий собі GR-менеджмент олігархів. Вони створюються під вибори і для виборів, а після виборів їх діяльність обмежується діяльністю тих політиків, які, скориставшись брендом, отримали мандати.

Отримавши мандати завдяки олігархам, політики, у своїй більшості, і далі від них залежать: фінансово, медійно, психологічно… а тому без вагань виконують їхнє замовлення, хоч вони і суперечать інтересам держави.

Наприклад, експерт Олександр Солонтай переконаний, що для того, аби партія не стала олігархічним політичним проектом, вона повинна фінансуватись із п'яти джерел (замість злочинно-олігархічного, як нині), а саме: 
– із партійних внесків, 
– добровільних пожертв партійців, 
– державного фінансування партій, що набрали на виборах більше 3-х відсотків, 
– а також краудфандінга та фондрейзинга у тих електоральних груп, інтереси яких вона відстоює.

Описана система фінансування виглядає дуже непогано. Проте на практиці, на мою думку, нежиттєздатна.

Адже партія, що починає функціонувати таким чином, не зможе створити відчутної конкуренції існуючим олігархічним проектам. Навіть якщо їй вдасться збудувати партійну структуру, завоювати підтримку виборців, залучити їх кошти, обійти конкурентів і пройти до парламенту, вона не отримає там більшості.

Такі партії зможуть орієнтуватись на вузьку електоральну нішу "креативного класу", на думаючого свідомого громадянина – натомість передумов для її збільшення не спостерігається.

Тому погоду в політиці і надалі створюватиме симбіоз технологій "зомбоящика" та купівлі голосів.

То чи потрібне взагалі державне фінансування партій? Потрібне. "Який сенс давати партіям ще й наші податки? Навіщо полегшувати життя олігархам?" – знову запитаєте ви…

Єдиний спосіб перемогти "бабло" – збільшити кількість думаючих виборців. Як можна змусити виборця думати? Я бачу єдиний спосіб – державне фінансування має залежати не від кількості голосів на виборах.

Сьогодні, нагадаю, фінансуються лише парламентські партії, отже ми і далі рухатимемось по колу, коли олігархи проштовхуватимуть свої проекти, і ці проекти будуть отримувати гроші держави, відстоюючи інтереси олігархів.

Значно ефективніше було б передбачити, щоб кожен платник податку на дохід щороку перераховував хоча б 1% своїх податків на конкретну партійну організацію із переліку зареєстрованих у Мін’юсті.

Наголошую, мова не йде про окремий податок (переконаний, їх і так занадто багато). Мова йде про те, щоб громадяни самі визначали, кому перераховувати кошти, які вони і так сплачують державі.

Таким чином ми змусимо кожного(!) дорослого громадянина щороку робити вибір на користь однієї з партій. Нагадаю, у виборах беруть участь у кращому разі половина.

Що робити, якщо громадянин не захоче обирати?Можна було б дати йому можливість і надалі "утримуватись", однак це не принесе бажаних результатів. Громадян, що не бажатимуть думати і брати на себе відповідальність, доведеться штрафувати. Ніщо не активує мозок більше, ніж можливі збитки.

Це стимулює громадянина тримати у фокусі діяльність партії, яку він обирає, це активує його електоральну пам'ять, це підготує його до усвідомленого вибору на виборчій дільниці.

У той же час це змусить самі партії ставати партіями, відчувати запит свого виборця, виконувати свою передвиборчу програму, відповідальніше ставитись до формування своїх виборчих списків.

Це, зрештою, змусить партійців розірвати "кругову поруку" в питанні позбавлення недоторканності чи в питаннях кадрових призначень.

Щорічний зріз партійного фінансування стане найоб'єктивнішим показником рейтингу тієї чи іншої партії, адже його буде неможливо підтасувати, а отже фейкові соцопитування також відійдуть у минуле.

Щоб система ефективно працювала, зрозуміло, треба підняти і вимоги до зареєстрованих партій – щоб кожен виборець міг отримати вичерпну інформацію про будь-яку партійну організацію, і вимоги до партійних програм, які повинні будуть відповідати критеріям SMART.

Щоб виборці оцінювали розумом, а не емоціями, необхідно буде заборонити політичну рекламу на телебаченні і передбачити жорсткі санкції за будь-які порушення. Кількість партій зменшиться в десятки раз, а їх якість натомість відчутно зросте.

Надалі варто буде створити єдиний публічний портал політичних партій, де можна буде ознайомитись зі всією необхідною актуальною інформацією про кожну партію: статут, програма, звіти, керівництво, осередки, кількість членів, плани роботи…

Ця реформа має стати глибокою і незворотною.

Окремо необхідно буде продумати механізм перерахування, щоб уникнути тиску з боку роботодавців на своїх підлеглих, але це вже нюанси.

Головне, що ми залучимо до політичного життя всіх громадян, заохотимо їх замислитись над тим, яка саме партія відповідає його очікуванням, мотивуємо їх слідкувати за політичним життям і за роботою представників кожної партії. Ми створимо умови для передачі партій під контроль їх членів, а не "власників".

І тільки тоді ми зможемо розірвати замкнене коло обігу олігархічних грошей.

Дмитро Сінченко, ГО "Асоціація Політичних Наук"

05.09.2017 - 00:43 Картель "АЗС". Хто влаштовує змови на ринку нафтопродуктів

Картельні змови в Україні – не рідкість. Уряду варто увесь час аналізувати ринки і виявляти передумови, які дозволяють і навіть спонукають представників бізнесу змовлятися й порушувати законодавство про захист економічної конкуренції.

Проте, чи виконує ці завдання Антимонопольний комітет, на якого вони покладені?

За визначенням Юридичної енциклопедії, картель – це об'єднання кількох підприємств однієї галузі, учасники якого укладають угоду щодо розподілу ринків збуту й цін та зберігають свою власність на засоби виробництва та продукцію; найпростіша форма монополістичного об'єднання.

На відміну від інших, стійкіших, форм монополістичних структур – синдикати, трести, концерни – кожне підприємство, яке увійшло в картель, зберігає фінансову та виробничу самостійність.

Як правило, картель діє в рамках однієї галузі. Потрапляє під дію антимонопольного законодавства України.

Виявити ознаки картелю, у принципі, не складно, адже більшість споживчих ринків наразі прозорі для моніторингу. Основна його ознака – коли ціни синхронно йдуть вгору. А от довести звинувачення в суді важко, бо зазвичай для цього не вистачає прямих доказів.

Зловживання вітчизняних нафтотрейдерів

Ринок нафти і нафтопродуктів в Україні умовно можна поділити на три групи гравців:

І. Імпортери. Вони мають великі роздрібні мережі та імпортують паливо із сусідніх Росії, Білорусі, Литви, Польщі, Румунії та інших країн. Це відомі бренди, такі як WOG, ОККО, Shell, SOCAR, Amic тощо.

ІІ. "Національний виробник" – компанії, які пов'язують із фінансово-промисловою групою "Приват". Виробляють пальне переважно на Кременчуцькому НПЗ. До них належать мережі, які працюють під брендами "Авіас", ANP, "Укрнафта", "Укртатнафта", Sentoza та іншими. Загалом це 15-20 юридичних осіб, які орендують або суборендують АЗС.

Якісну конкуренцію їм намагається скласти пальне, вироблене на Шебелинському заводі державної "Укргазвидобування", яка має невелику мережу АЗС.

ІІІ. Численні місцеві чи регіональні мережі, що конкурують з групою "Приват" у нижньому ціновому діапазоні та не мають напрацьованих схем постачання нафтопродуктів.

Три групи трейдерів здебільшого конкурують між собою – тож міжгрупові змови малоймовірні.

Однак коли інтереси перетинаються, узгоджені дії цілком можливі. Ідеться переважно про паралельну цінову поведінку, коли компанії підтримують на власних АЗС майже однакові ціни.

Дещо інша тактика – у компаній, які пов'язують із групою "Приват".

"Більшість АЗС цих компаній перебувають в оренді, суборенді або перехресному орендуванні. При цьому орендарі майже що півроку змінюються. Це робиться, щоб "оптимізувати" податки. Адже тоді фіскалам набагато важче буде зорієнтуватися, хто й скільки має сплатити податків. І хоча учасники "ротації" можуть бути прописані за однією адресою і мати схожі назви – для податкової це різні учасники ринку, "не пов'язані між собою відносинами контролю".

Фактично, "під наглядом" групи "Приват" працює сьогодні до 1.625 заправок. Це понад чверть ринку", – розповідає Геннадій Рябцев, директор спеціальних проектів НТЦ "Психєя".

Попри відсутність видимого зв'язку між власниками АЗС – усі вони піднімають і опускають ціни одночасно. При цьому ані Антимонопольний комітет, ані правоохоронні органи не бачать у цьому порушень.

"Щодо імпортерів, то їхні дії також можуть здатися узгодженими, адже на стелах їх АЗС інколи також спостерігаються однакові ціни, – продовжує Геннадій Рябцев. – Нещодавно це стало приводом для звинувачення шести провідних гравців ринку в паралельній ціновій поведінці. Антимонопольний комітет навіть оштрафував їх на 204 мільйони гривень.

Але насправді вартість пального в імпортерів є різною. Інакше кажучи, завдяки програмам лояльності, споживач купує паливо за ціною, на 1-3 грн/л нижчою, аніж зазначена на стелі. Інша річ, що навіть аналітики не можуть вам пояснити, як насправді діють ці програми лояльності".

Проте змовитись і встановити завищену ціну – сенс для імпортерів невеликий, адже залишається дві третини ринку, що працюють у нижньому ціновому сегменті. Споживачі просто не купуватимуть задорогий брендовий бензин.

Тому картельну змову на цьому сегменті ринку знайти навряд чи вдасться.

Хоча зловживань вистачає й без неї.

"Українські споживачі не мають повної інформації про характеристики пального, що реалізується на заправках.

Наприклад, що таке "іменний бензин"? Нам розповідають, що він збільшує потужність, є більш екологічним, має змащувальні та мийні характеристики. Але хто дасть гарантію, що водіїв не вводять в оману, а приріст споживчих властивостей виправдовує завищену ціну? Адже трейдер без жодних зусиль може видати звичайний бензин за "іменний" і брати додаткові 2 гривні з кожного його літра. Більше того, оскільки три одиниці октанового числа для сучасних двигунів – не така й велика різниця, районні заправки іноді видають 92-й бензин за 95-й.

Щодо представників "вітчизняного виробника", то вони піднімають ціни, коли змінюється курс гривні нарівні з імпортерами, хоча залежать від долара набагато менше", – коментує Геннадій Рябцев.

Також група "Приват" пригнічує конкуренцію в регіонах. Зокрема, здійснює грабіжницьке ціноутворення – заниження ціни для витіснення конкурентів. Це найбільше б'є по дрібних підприємствах.

АМКУ на ці порушення також не звертає уваги – хоча саме це є основною загрозою конкуренції.

Головне зловживання представників третьої групи учасників ринку – несплата податків і зборів у повному обсязі. Другий пласт зловживань – реалізація сурогатів із додаванням біоетанолу, газового конденсату, прямогінного бензину, октанопідвищуючих присадок, які видають за якісне пальне.

В усіх трьох групах також наявний людський фактор. Тому інколи порушення, характерні для третього сегменту, зустрічається і в імпортерів, і в групи "Приват", втім, не як системне явище.

Історія питання

Класичні випадки картельної змови на ринку нафтопродуктів можна було побачити наприкінці 1990-х – початку 2000-х. Це призвело до закриття сотень малих і середніх підприємств, зробило прибуток аграрного сектору передусім залежним від поведінки великих гравців нафтобізнесу.

У свою чергу, це змусило фермерів планувати свою діяльність не більш як на рік вперед, внаслідок чого почалось виснаження ними родючих ґрунтів, погіршення екологічної ситуації тощо.

Ігор Козуб, підприємець, Кіровоградська область:

"Моє підприємство ТОВ "Агротехпостач" було створене у 1995 році, у нас була заправка в селі Северинка, пізніше збудували заправку в селі Підлісне, проте так і не запустили. Тобто, ми були дрібним нафтобізнесом. У нас було два бензовози, які могли за раз брати 15-16 кубів нафтопродуктів. В основному возили нафтопродукти фермерам. Бізнес ішов досить успішно, у 1997 році ми придбали великі автомобілі.

Усе почало погіршуватись, коли нафтопереробні заводи почали скуповувати російські компанії або компанії з російським капіталом. Вони, по-перше, купили або побудували собі мережі АЗС, по-друге – зробили диверсію проти української економіки – зрівняли оптову ціну з роздрібною. Я переконаний, що це була картельна змова великих компаній.

Це викликало незадоволення серед роздрібних торгівців. Вони намагались протестувати – але безрезультатно. Сотні дрібних підприємств закрились, бо працювати стало нерентабельно.

Щоб зберігалась рентабельність, "накрутка" на роздрібній торгівлі мала б складати не менше 15-20%, адже треба заплатити і за солярку у бензовози, і зарплату водіям, і за утримання машин та заправок, за електроенергію, податки заплатити... А ще ж треба думати про розвиток бізнесу.

Це призвело до того, що на певному етапі малі підприємства почали купувати газолін (це такий нафтопродукт, який можна "колотити" із соляркою), або інші "компоненти" – і робити сурогат.

Це суттєво здешевлювало собівартість отриманого продукту – але погіршувало його якість. Клієнт, заправившись "бодягою", помічав погану якість пального і більше там не заправлявся. Або фермер, у якого зламались комбайни через "бодягу", вимагав компенсацій.

Ми не хотіли працювати у напівкримінальному режимі, тому довелось закриватись і продавати за безцінь і АЗС, і бензовози".

Підприємець говорить про ситуацію, коли російська ТНК витісняла інші компанії з ринку, застосовуючи грабіжницьке ціноутворення. Це робилось для того, щоб було невигідно купувати пальне на заправках без "брендів". Усіх заганяли у схеми джобінгу, коли компанії брали на себе зобов'язання дотримуватися певних стандартів поведінки, натомість отримуючи можливість купувати паливо без проблем.

Хто "ліг" під ТНК – той вижив, хто намагався опиратись – закрився.

Державна політика у сфері забезпечення споживачів нафтопродуктами доходила до абсурду.

Так, у 1996-98 роках були прийняті три окремі розпорядження уряду, якими передбачалося з метою поставки бензину в Україну "підтримати пропозицію адміністрації Тюменської області та корпорації "Укрмонтажспецбуд" щодо здійснення еквівалентного експорту продукції... і виконання будівельно-монтажних робіт". При цьому серед експортованих за бензин товарів були суконні рукавиці й шнурки для взуття.

З огляду на це, мати стабільного оптового постачальника пального було на той час значним благом.

Друга хвиля відбулася у 2001-2002 роках, коли віце-прем'єром була Юлія Тимошенко. В цей період ТНК почала розривати контракти з тими, хто, на їх погляд, не відповідав їхнім вимогам (зараз джоберів залишилось менше половини).

Кількість роздрібних гравців на ринку скорочувалась. На той момент належної реакції АМКУ на неконкурентні дії з боку ТНК не відбулось.

Очікувати на те, що хтось коли-небудь розслідуватиме цю справу – марно.

Хоча саме на цей період припала чи не найгучніша бензинова справа: "Коли група "Приват" ще не мала такого впливу, як сьогодні, підконтрольні їй компанії АВІАС і "Сентоза" були оштрафовані на 50 мільйонів гривень кожна. Це було, здається, у 2003 році.

Тоді справа владналась у такий спосіб – компанії раптово збанкрутували, і їхні активи викупили інші компанії зі зміненою назвою. Був АВІАС – став АВІАС+, була "Сентоза" – стала "Сентоза Ойл". І виявилось, що судові позови були проти попередників – їх нема, і нема з кого питати. І хоч вони були прописані за тими ж адресами, і керівництво в них те саме – але назва інша, і все...", – пояснює Рябцев.

Друга гучна справа АМКУ, який заявив про ознаки картельної змови на ринку нафтопродуктів, сталась у 2010-2011 роках. Із середини грудня до початку лютого 2010 року ціна бензину А-95 зросла на 13%. "Лідерами" зростання були мережі автозаправних станцій: ТНК, Золотий Гепард, Лукойл, ОККО, WOG, Shell, Вік-Ойл (Formula).

Перелічені автозаправні мережі об'єднувало не лише цінове лідерство. Усі вони були членами Експертно-аналітичної групи (ЕАГ) при Мінпаливенерго. ЕАГ – це спеціальний дорадчий орган, створений Кабміном, у якому держава шляхом діалогу з гравцями ринку нібито контролювала справедливість цін на нафтопродукти для споживачів.

Проіснувала ЕАГ до 2013 року.

Втім, шість вищеназваних нафтотрейдерів були лідерами цін в Україні як мінімум з початку 2009 року, що може свідчити про схвалення їхніх дій Міністерством.

Ціни "шістки" суттєво випереджали апетити більшості учасників ринку, які були позбавлені потреби відстоювати вартість пального перед чиновниками, адже не входили в ЕАГ.

Пересічні учасники нафтового ринку, що не ввійшли до "кола втаємничених", щодо ЕАГ та її учасників використовували визначення "картель".

Наприкінці 2010-го – початку 2011 року АМКУ провів розслідування і виявив ознаки картельної змови між основними гравцями паливного ринку: ТОВ "Континент Нафто Трейд", ПП "Окко-Нафтопродукт", ТОВ "Альянс Холдинг", ПП "Лукойл Україна" і ТОВ "ТНК-ВР Коммерс". Ціни на стелах їхніх АЗС були практично однакові.

У процесі розслідування виявили, що згадані компанії потрібно розділити на дві групи.

У першій опинились так звані "чисті" імпортери, у другій – дві компанії з власними нафтопереробними заводами (працювали під брендом "ТНК" та "Лукойл"). Саме тому ці дві компанії виділили в окреме провадження, щоб додатково зважити аргументи компаній і те, як на кінцеву вартість бензину впливає ціна продукту власного виробництва.

"Комітетом було прийнято рішення №124-р від 22.03.2011 про порушення законодавства про захист економічної конкуренції та накладення штрафу на ПП "Лукойл Україна", ТОВ "Континент Нафто Трейд", ТОВ "Альянс Холдинг", ПП "Окко-Нафтопродукт", Спільне українсько-німецьке товариство з обмеженою відповідальністю з іноземними інвестиціями "Кершер" (Розпорядженням державного уповноваженого комітету від 18.01.2011 №10/14-р у справі змінений відповідач – ТОВ "ТНК-ВР Коммерс").

Згодом Комітетом було здійснено перегляд рішення щодо накладення розмірів штрафів на суб'єкти господарювання. За рішеннями Комітету від 14.12.2011 №745-р, 746-р, 747-р та від 25.01.2012 №39-р накладені штрафи сплачено", – пояснила нам у відповідь на інформаційний запит Перший заступник голови Комітету – державний уповноважений Марія Ніжнік.

Дії Антимонопольного комітету

На початку 2000-х, коли на ринку було небагато великих компаній, АМКУ штрафував маленькі підприємства, в основному – на регіональному рівні. Але розміри штрафів були незначними, адже ще не було санкцій у вигляді штрафу в розмірі 15% від обороту. Тоді компанії вважали за краще заплатити, аніж відстоювати свою правоту у суді.

Сьогодні ситуація змінилась.

Рішенням від 28 жовтня 2016 р. №480-р "Про порушення законодавства про захист економічної конкуренції та накладання штрафу", яке приймалось за результатами розгляду справи №128-26.13/112-16, АМКУ визнав дії ТОВ "Золотий екватор", ТОВ "ВОГ Рітейл", ПП "Окко нафтопродукт", ТОВ "Альянс Холдинг", підприємства з іноземними інвестиціями "АМІК Україна" (до 08.05.2015 − підприємства з іноземними інвестиціями "ЛУКОЙЛ-Україна"), ТОВ "СОКАР ПЕТРОЛЕУМ" і ТОВ "Паралель-М ЛТД".

"Порушення полягали у: встановленні і підтриманні на інформаційних табло стаціонарних АЗС подібних між собою роздрібних цін на бензин марки А-95 та дизельне паливо та встановленні умов реалізації бензину марки А-95 та дизельного палива, за яких доступ споживача до інформації про розмір остаточних роздрібних цін є обмеженим, внаслідок застосування складних та непрозорих програм лояльності, умов проведення акцій та надання знижок, порушенням законодавства про захист економічної конкуренції у вигляді антиконкурентних узгоджених дій шляхом вчинення схожих дій на ринках роздрібної торгівлі світлими нафтопродуктами, які призвели до обмеження цінової конкуренції", – розповіла нам інший заступник голови Комітету – державний уповноважений Ніна Сидоренко.

За вчинене порушення на підприємства наклали штраф у розмірі 204.325.103 гривні.

Це рішення одразу ж було оскаржене в суді й, зрештою, може бути скасоване.

Проте АМКУ підійшов системніше до вирішення проблеми у майбутньому. Так, 7 квітня 2017 року в Антимонопольному комітеті України відбулось чергове засідання Робочої групи щодо створення системи моніторингу ринків нафти, бензинів, дизельного палива та скрапленого вуглеводневого газу.

Розвиток біржової торгівлі та впровадження системи репортингу, на думку АМКУ, сприятиме забезпеченню прозорості ринків оптової торгівлі нафтопродуктами. Раніше, листом від 28.10.2016 № 128-08.4/01-11469 Комітет звертався з пропозиціями до кабміну щодо необхідності реалізації на біржах певної частки вітчизняних і імпортованих нафтопродуктів з метою покращення стану конкуренції на ринках нафти та нафтопродуктів, а також запровадження прозорих механізмів формування цін на нафту та нафтопродукти.

Ззовні виглядає, що нове керівництво АМКУ демонструє активну роботу та чимало ініціатив у сфері роздрібного ринку нафтопродуктів – викриває зловживання, накладає штрафи, просуває законодавчі ініціативи...

Проте ці дії АМКУ виглядають як вибіркове застосування санкцій. Адже вони штрафують імпортерів – проте не зачіпають групу підприємств, що відносяться до сфери впливу групи "Приват", хоча для цього є всі підстави.

Так, у період з 21 на 22 березня 2016 року на АЗС, які входять в пул компаній "Приват" Ігоря Коломойського, вартість бензинів і дизельного палива зросла на 50 коп. за літр. Протягом 10-11 квітня 2017 року на АЗС України відбулося масове подорожчання бензинів і дизпалива на 0,1-1,0 грн/л.

В останньому випадку "спусковим гачком" слугувало подорожчання нафтопродуктів на кордоні України. У свою чергу, здорожчання було пов'язане зі спекулятивним зростанням нафтових котирувань до 55 доларів за барель.

Не всі мережі підняли ціни обґрунтовано. Група "Приват", як національний виробник, менше залежить від світових цін – але вони перші підняли вартість палива: 7 квітня – на 0,5 грн за літр, і 10 квітня – ще на 0,5 грн.

"Таких випадків не один, не два і не три. Ця ситуація носить системний характер протягом останніх 5-6 років, якщо не більше, і ніякої реакції немає. Чому? Бо немає дозволу. Навіть навпаки, мабуть, є вказівка "не чіпати"..." – підсумовує Геннадій Рябцев.

Позиція нафтотрейдерів

Ми звернулись за коментарями до самих підприємств. Так, компанія Shell не може погодитися з рішенням АМКУ оштрафувати їх, оскільки воно, на її думку, не підтверджено жодними доказами та було прийняте з низкою порушень.

"По-перше, Комітет не врахував пояснень та аргументації, що була надана Shell АМКУ і чітко доводить, що будь-які зміни цін у мережі АЗС Shell відбувалися виключно на підставі об'єктивних та економічно обґрунтованих факторів для Shell.

По-друге, АМКУ не вдалося надати докази того, що компанія брала участь у якихось антиконкурентних узгоджених діях при здійсненні роздрібної торгівлі нафтопродуктами, зокрема, доказів щодо встановлення подібних цін із іншими гравцями ринку. Також немає доказів того, що Shell використовувала програми лояльності, маркетингові акції чи знижки для клієнтів для уникнення цінової конкуренції.

По-третє, Комітет проігнорував висновки і рекомендації, надані Радою бізнес-омбудсмена в Україні, які рекомендують, що АМКУ необхідно під час розслідування врахувати всі докази та пояснення Shell і реалії роздрібного ринку нафтопродуктів в країні", – зазначив Віктор Качуренко, менеджер зі зв'язків з органами влади і зовнішніх відносин Shell Retail Ukraine.

Подібну думку висловили і представники компанії WOG. У компанії підкреслюють, що АМКУ відмовляється розслідувати діяльність "сірих дилерів" на ринку палива, які дійсно встановлюють економічно необґрунтовані ціни на нафтопродукти – зокрема, через несплату в повному обсязі роздрібного акцизу.

"Діяльність саме таких "операторів" спотворює справедливу конкуренцію на ринку, але як і раніше залишається без уваги контролерів. У свою чергу, в Комітеті без реальних на те доказів, приймають каральні рішення на адресу представників легального ринку, справно платять податки, а також виступають за прозорі і конкурентні умови роботи ", – наголошує ТОВ "ВОГ Рітейл".

Водночас, усі компанії, які зараховують до групи "Приват", залишили наші запитання щодо необґрунтованого здорожчання пального на їхніх мережах АЗС без відповідей.

Отже, можемо констатувати, що станом на сьогодні на ринку нафтопродуктів в Україні немає ознак картельної змови у класичному її вигляді, проте в наявності чимало зловживань в питанні ціноутворення.

На жаль, на частину цих зловживань – зокрема, з боку мереж АЗС, які відносять до групи "Приват" – АМКУ не реагує.

Ситуації сприяє, зокрема, і складна структура власності та управління підприємствами, що відносять до згаданої фінансово-промислової групи. Це надзвичайно ускладнює процес доведення порушень антимонопольного законодавства.

Дослідження проведене в рамках проекту USAID "Прозора енергетика". Позиція автора може не збігатися з позиціями Агентства з міжнародного розвитку США та аналітичного центру DiXi Group.

Дмитро Сінченко, спеціально для ЕП

Весною житомиряни могли подати власний сценарій відео для участі у щорічному конкурсі концепцій відеороликів «Житомире! Я люблю тебе!». Організатором...
Житомир відзначає свято Водохреща, яким завершується цикл новорічно-різдвяних свят. Освячення води з нагоди Хрещення Господнього провело духовенство...